{"time": "2025-10-28 16:55:00", "attribution": {"en": "Gurpreet Chatwal (Chartered Professional Accountant, Tax Specialist , As an Individual)", "fr": "Gurpreet Chatwal (comptable professionnel agr\u00e9\u00e9, fiscaliste, \u00e0 titre personnel)"}, "content": {"en": "

Thank you.

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Good afternoon. My name is Gurpreet Chatwal. I'm a chartered professional accountant specializing in tax. I practise accounting tax and have several clients who are drivers, owner-operators and large and small business owners specializing in the transportation industry.

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I appreciate this opportunity to appear before the committee.

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I have been following these hearings for some time, and I've noticed a recurring theme that suggests there has been a large-scale revenue loss to Canada Revenue Agency, sometimes described as $1 billion or even $5 billion. As a tax professional who has worked in this field for over 20 years, I can tell you that this proposition is not supported either by the design of our tax system or by the CRA's own position. I'm here today to provide a professional and technical explanation of how the tax system actually works and to clarify that the Canadian Trucking Alliance costing model, which forms the basis of this claim, is methodologically flawed.

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Let me start with what the CTA's model claims.

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In its public brief, particularly appendix A, the CTA presents a comparison between a payroll employee and an incorporated driver. They say the employee driver earns about $80,500 a year, with about 2,300 hours at $35 per hour. When they add statutory entitlements such as vacation pay, statutory holidays and sick leave, and then layer on the CPP, EI, EHT and WSIB, they come to a total cost of about $102,000. Then they compare that with an incorporated driver scenario in which they assume the carrier's cost is $80,000 and the driver pockets about $10,500 in HST, suggesting a major savings to the carrier and an equivalent loss to the government's revenue.

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That analysis might sound persuasive on paper, but it collapses entirely when you apply the actual law in real-world business conditions.

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First, the treatment of HST is completely wrong. HST is not income. Every registered supplier under the Excise Tax Act is required to collect and remit HST on taxable supplies. Businesses claim input tax credits on what they pay and remit the balance to CRA. There is no legal or practical way to pocket HST. It's not profit. It's trust money held for the Crown.

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Second, the model ignores a $1-million employer health tax exemption, which is critical. Most small and medium-sized carriers fall below this threshold, yet the CTA model applies EHT at the maximum rate to every carrier, big or small, inflating the numbers dramatically.

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Third, the model uses the maximum possible contribution rates for WSIB, CPP and EI, as if every worker earns at the ceiling and every firm is rated at the highest premium. That is simply not how the system works. WSIB is experience-rated, CPP is capped and defined at a maximum and, most importantly, EI participation for a self-employed person is voluntary under statute. If someone wants to opt in or out, that is a policy choice, not a case of tax evasion.

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When you correct these assumptions to reflect how small and medium-sized businesses actually operate, taking into account the EHT exemption, the WSIB rates and the voluntary EI, the supposed cost gaps narrow sharply. In many cases, once you factor in the contractor premiums that the market already pays, the total cost of using an incorporated driver can be equal to or even exceed that of a payroll employee.

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On corrected inputs, the per-driver cost gap falls roughly to only $2,000 to $3,000 compared with the CTA claim of $22,100 per driver. When you scale that across the estimated 120,000 drivers, it declines from the stated $1 billion to only $150 million\u2014approximately a 95% drop. Most of this is only based on deferral rather than tax loss of revenue, and in that model, Ontario EHT and WSIB account for the majority of the variance.

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From CRA's perspective, there is no tax loss of revenue. Corporate income remains fully taxable. The Canadian tax integration system ensures that when corporate income is eventually paid out to the individual as dividends, the total combined tax is roughly the same as if it were earned directly as employment income. The only difference is timing\u2014it is a deferral, not tax avoidance.

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The CRA enforcement framework possesses robust tools to monitor and address non-compliance, with T2 filings and audits together with personal services business or PSB rules to provide effective oversight. These mechanisms ensure that incorporations used for legitimate commercial purposes remain lawful while misuse is detectable and enforceable through existing channels.

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When the CTA claims that there's $1 billion or even $5 billion lost in revenue, it is not describing the tax leak; it is describing a misunderstanding.

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The CRA rules are deliberate, coherent and designed to produce a natural result between employment and corporations. The system is working as intended. To suggest otherwise and say that CRA has lost billions is to imply that the agency itself has failed in its duties. There is no evidence of that, and CRA has never made such a statement.

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I want to be clear that this is not about supporting or opposing any business model. It is about ensuring that fiscal policy discussions are grounded in fact, law and accurate data.

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Thank you for your time. I look forward to answering any technical questions about how taxes and benefits affect the transportation industry.

", "fr": "

Merci.

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Bonjour. Je m'appelle Gurpreet Chatwal. Je suis comptable professionnel agr\u00e9\u00e9 sp\u00e9cialis\u00e9 dans la fiscalit\u00e9. Je suis fiscaliste, et plusieurs de mes clients sont chauffeurs, propri\u00e9taires-exploitants et propri\u00e9taires de grandes et petites entreprises sp\u00e9cialis\u00e9es dans l'industrie du transport.

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Je suis reconnaissant de l'occasion de compara\u00eetre devant le Comit\u00e9.

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Cela fait depuis quelque temps que je suis ces audiences, et j'ai remarqu\u00e9 un th\u00e8me qui revient souvent, qui laisse entendre que l'Agence du revenu du Canada a connu une perte de revenu consid\u00e9rable, parfois estim\u00e9e \u00e0 1 milliard de dollars, voire 5 milliards de dollars. En tant que fiscaliste ayant travaill\u00e9 dans le domaine pendant plus de 20 ans, je peux vous dire que cette affirmation n'est soutenue ni par la conception de notre syst\u00e8me fiscal ni par la position m\u00eame de l'ARC. Je suis ici aujourd'hui pour vous fournir une explication technique et professionnelle du fonctionnement actuel du r\u00e9gime fiscal et pour clarifier que le mod\u00e8le d'\u00e9tablissement des co\u00fbts de l'Alliance canadienne du camionnage, lequel constitue le fondement de l'all\u00e9gation, est erron\u00e9 sur le plan m\u00e9thodologique.

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Je vais commencer par les all\u00e9gations fond\u00e9es sur le mod\u00e8le de l'ACC.

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Dans son m\u00e9moire public, en particulier dans l'annexe A, l'ACC pr\u00e9sente une comparaison entre un employ\u00e9 \u00e0 salaire horaire et un chauffeur constitu\u00e9 en soci\u00e9t\u00e9. Elle affirme que le chauffeur salari\u00e9 gagne environ 80 500 $ par ann\u00e9e, ce qui repr\u00e9sente environ 2 300 heures de travail, \u00e0 un salaire de 35 $ l'heure. Lorsqu'on y ajoute les avantages pr\u00e9vus par la loi, comme l'indemnit\u00e9 de cong\u00e9 annuel, la r\u00e9mun\u00e9ration des jours f\u00e9ri\u00e9s et des cong\u00e9s de maladie, et qu'on y ajoute le RPC, l'assurance-emploi, l'ISE, et la CSPAAT, le co\u00fbt total s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 environ 102 000 $. L'Alliance compare ensuite ce sc\u00e9nario \u00e0 celui d'un chauffeur constitu\u00e9 en soci\u00e9t\u00e9 dans lequel elle suppose que le co\u00fbt pour le transporteur est de 80 000 $, et que le chauffeur empoche environ 10 500 $ de TVH, laissant entendre que, ainsi, le transporteur \u00e9pargne \u00e9norm\u00e9ment, ce qui contribue \u00e0 une perte en revenu \u00e9quivalente pour le gouvernement.

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Cette analyse peut para\u00eetre convaincante sur papier, mais elle ne tient pas debout lorsque vous appliquez la loi dans les conditions commerciales de la vraie vie.

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Premi\u00e8rement, le calcul de la TVH est compl\u00e8tement faux. La TVH n'est pas un revenu. En vertu de la Loi sur la taxe d'accise, tous les fournisseurs inscrits sont tenus de percevoir et de verser la TVH sur les fournitures taxables. Les entreprises r\u00e9clament des cr\u00e9dits de taxe sur les intrants qu'ils ach\u00e8tent et versent le solde \u00e0 l'ARC. Il n'y a aucune mani\u00e8re l\u00e9gale ou pratique d'empocher la TVH. Il ne s'agit pas d'un profit. C'est une somme due \u00e0 la Couronne d\u00e9tenue en fiducie.

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Deuxi\u00e8mement, le mod\u00e8le fait fi d'une exemption au titre de l'imp\u00f4t-sant\u00e9 des employeurs de 1 million de dollars, qui est essentielle. La plupart des petits et moyens transporteurs se situent en dessous de ce seuil, et pourtant, le mod\u00e8le de l'ACC applique l'ISE au taux maximum \u00e0 chaque transporteur, quelle que soit sa taille, faisant ainsi gonfler les chiffres de mani\u00e8re marqu\u00e9e.

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Troisi\u00e8mement, le mod\u00e8le utilise les taux de cotisation les plus \u00e9lev\u00e9s qui soient pour la CSPAAT, le RPC et l'assurance-emploi, comme si chaque travailleur gagnait le revenu le plus \u00e9lev\u00e9 et que chaque entreprise assumait la cotisation la plus \u00e9lev\u00e9e. Ce n'est simplement pas ainsi que fonctionne le syst\u00e8me. La CSPAAT est tarif\u00e9e selon l'incidence, le RPC est assorti d'un plafond et, surtout, le recours \u00e0 l'assurance-emploi pour les travailleurs autonomes est facultatif, en vertu de la loi. Si quelqu'un souhaite ou non y avoir recours, c'est une question de strat\u00e9gie, et non de la fraude fiscale.

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Lorsque vous corrigez ces suppositions afin qu'elles refl\u00e8tent le v\u00e9ritable fonctionnement des petites et moyennes entreprises, en tenant compte de l'exemption au titre de l'ISE, des taux de la CSPAAT et du recours facultatif \u00e0 l'assurance-emploi, le soi-disant \u00e9cart au chapitre des co\u00fbts diminue nettement. Dans de nombreux cas, une fois que vous tenez compte des primes des entrepreneurs, que le march\u00e9 verse d\u00e9j\u00e0, le co\u00fbt total du recours \u00e0 un chauffeur constitu\u00e9 en soci\u00e9t\u00e9 peut \u00e9galer, voire m\u00eame d\u00e9passer celui du recours \u00e0 un employ\u00e9 salari\u00e9.

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Une fois que l'on corrige les donn\u00e9es, la diff\u00e9rence de co\u00fbt par chauffeur correspond \u00e0 seulement 2 000 \u00e0 3 000 $ environ, par rapport \u00e0 la somme de 22 100 $ par chauffeur que l'ACC a \u00e9tablie. Lorsque vous multipliez ce chiffre par les 120 000 chauffeurs environ, le chiffre de 1 milliard de dollars baisse \u00e0 150 millions de dollars seulement, soit une chute de 95 % environ. La plupart de ces calculs se fondent uniquement sur le report d'imp\u00f4t, et non la perte en revenu fiscal, et dans ce mod\u00e8le, l'ISE et la CSPAAT de l'Ontario comptent pour la majeure partie de l'\u00e9cart.

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Du point de vue de l'ARC, il n'y a pas de perte de recettes fiscales. Les revenus de soci\u00e9t\u00e9 sont enti\u00e8rement assujettis \u00e0 l'imp\u00f4t. Le syst\u00e8me d'int\u00e9gration des imp\u00f4ts canadiens garantit que lorsque les revenus de soci\u00e9t\u00e9 sont finalement vers\u00e9s aux personnes sous forme de dividendes, la combinaison des imp\u00f4ts est environ \u00e9gale \u00e0 ce qu'un employ\u00e9 toucherait comme revenu d'emploi. La seule diff\u00e9rence, c'est le temps; il s'agit d'un report, et non d'une fraude fiscale.

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Le cadre d'application de l'ARC est dot\u00e9 d'outils puissants pour surveiller et traiter le manque de conformit\u00e9, avec les feuillets T2 et les audits, en plus des r\u00e8gles qui r\u00e9gissent les EPSP, les entreprises de prestation de services personnels, afin de garantir une surveillance efficace. Ces m\u00e9canismes veillent \u00e0 ce que la constitution en soci\u00e9t\u00e9 pour des raisons commerciales l\u00e9gitimes se fasse l\u00e9galement, et que la constitution en soci\u00e9t\u00e9 pour des raisons commerciales non l\u00e9gitimes soit facilement d\u00e9tectable et que les sanctions s'appliquent par l'entremise des canaux existants.

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Lorsque l'ACC affirme qu'il y a une perte de revenu de 1 milliard, voire de 5 milliards de dollars, elle d\u00e9crit non pas une fuite fiscale, mais bien une mauvaise compr\u00e9hension des choses.

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Les r\u00e8gles de l'ARC sont r\u00e9fl\u00e9chies, uniformes et ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues pour obtenir un r\u00e9sultat naturel entre l'emploi et les entreprises. Le syst\u00e8me fonctionne comme pr\u00e9vu. Laisser entendre le contraire et dire que l'ARC a perdu des milliards revient \u00e0 sous-entendre que l'agence elle-m\u00eame n'a pas rempli ses obligations. Rien ne prouve cela, et l'ARC n'a jamais fait une telle d\u00e9claration.

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Je tiens \u00e0 pr\u00e9ciser que je ne dis pas cela pour soutenir un mod\u00e8le d'entreprise quelconque ni m'y opposer. Il s'agit de s'assurer que les discussions sur la politique budg\u00e9taire reposent sur des faits, sur la loi et sur des donn\u00e9es exactes.

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Je vous remercie de votre temps. Je me ferai un plaisir de r\u00e9pondre \u00e0 toutes les questions techniques sur les r\u00e9percussions des imp\u00f4ts et des avantages fiscaux sur l'industrie des transports.

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