{"time": "2025-10-21 16:55:00", "attribution": {"en": "Blaine Mitton (President, Mitton & Associates Inc.)", "fr": "Blaine Mitton (pr\u00e9sident, Mitton & Associates Inc.)"}, "content": {"en": "

Thank you, Mr. Chair and members of the committee.

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I work in mergers and acquisitions across Canada's transportation logistics market, giving me a broad view of how the Driver Inc. pay model is undermining industry, integrity and fair competition. Canada's trucking industry is one of the nation's largest economic engines, representing roughly 6% to 8% of GDP, but today its foundation is being eroded\u2014not by lack of laws but by the failure to enforce them.

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Driver Inc. is a pay model where drivers are misclassified as incorporated contractors to avoid CPP, EI, WSIB and employee benefits. Tens of thousands of drivers now fall under this scheme, and it's spreading rapidly. This is not about new legislation. It's about enforcing the laws we already have, laws that honest Canadians follow and dishonest carriers ignore.

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Here is the scale of the problem. Across Canada, there are about 376,000 class A trucks in operation. If even half are tied to the Driver Inc. fleets, that's roughly 150,000 tractors operated by misclassified drivers. Each represents about $15,000 a year in lost taxes and social contributions, a shortfall of $2.25 billion annually, not from loopholes but from inaction. That's enough to fund a major highway or deliver tax relief to thousands of small businesses, simply by enforcing the law.

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Then there is CRA's capacity versus reality. The CRA employs 60,000 people, with about a $5.6-billion annual budget. In comparison, the U.S. IRS employs only 100,000 employees, when they have a 10:1 ratio in terms of population. With CRA's resources, the tools already exist. If just 100 auditors were assigned full time to non-remitting fleets, they could recover $1 billion per year in lost taxes, a 65:1 return on investment. This is not a resource problem; it's a management and priority problem. Let's start November 1st and get it right.

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Regarding competitive distortion, Driver Inc. doesn't just cheat the government; it cripples legitimate carriers. A legal employee driver costs a company about $105,000 per year once wages, payroll taxes and benefits are included. A Driver Inc. contractor, on the other hand, costs about $60,000 with no deductions, no benefits and no compliance. That's a $45,000-per-driver advantage achieved purely through tax evasion. For an 800-tractor operation, that's $36 million in annual advantage gained by breaking the law. Honest carriers cannot compete on those terms.

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Note that we heard from this type of carrier in one of the presentations earlier and saw what he is leaving on the table. That can't last for long. He is a man of character, I must say. To add injury to this, his business has gone down by 25% while he's watching the Driver Inc. businesses go up. That's totally unfair.

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Enforcement is the solution. There must be a penalty ladder. Enforcement must be clear, consistent and escalating: provide Driver Inc. companies with a 90-day compliance window. All identified carriers are notified that they must place incorporated drivers on payroll or prove legitimate owner-operator status and CRA- and Transport Canada-verified compliance.

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For the first offence after the 90-day window, there should be a fine of $50,000 per vehicle, plus back taxes and interest. For the second offence, there should be a fine of $100,000 per vehicle, plus back taxes and interest, a three-year retroactive assessment and public disclosure. Punishment for the third offence should be the suspension and revocation of CVOR and NSC authority until compliance is verified. Penalties must make cheating unprofitable. If a carrier can pay $500,000 in fines to save $1.5 million through non-compliance, enforcement has failed.

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Finally, publish quarterly enforcement reports showing audits, penalties and recoveries. That's how we build trust.

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For the broader impact, I'm going to use the Peel example. In Peel Region, where Driver Inc. took root, the erosion of law and order is visible. There are 1,100 break and enters, 400 violent robberies, 2,100 vehicle thefts and $48 million in drug seizures, and that's just so far this year. Last year, there were also 220 tractors and 52 trailers stolen, worth $35 million to $40 million, and this year the run rate is about the same.

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These aren't isolated crimes. They reflect a loss of respect for law and order across the community and spread out across Canada. A segment of our society now requires firm enforcement, as was discussed the other day, because trust and voluntary compliance are no longer apparent. When law-breaking becomes tolerated in one area, like tax evasion through Driver Inc., it spreads to other areas, like robbery, vehicle theft and safety, insurance and cargo integrity. This is a breakdown of our compliance culture, and CRA's silence enables it.

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A real enforcement plan would do the following: match payroll data to vehicle registration and T4 filings versus plated tractors; audit the top 300 Driver Inc. carriers\u2014I'm sure we can get you a list of those\u2014starting with the largest offenders; apply the 90-day compliance window and penalty ladder; coordinate with Transport Canada and provincial authorities; publish quarterly results to keep enforcement transparent. This framework would recover billions of dollars and restore fairness almost overnight.

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In conclusion, Canada doesn't lack rules; it lacks enforcement. The CRA has the tools, data and mandate; it simply hasn't acted. By dedicating a small, focused team and imposing meaningful penalties, Canada could recover $1 billion to $2 billion every year while restoring confidence in our institution. We owe it to legitimate carriers and every taxpayer to ensure honesty is rewarded, not punished\u2014

", "fr": "

Merci, monsieur le pr\u00e9sident et merci aux membres du Comit\u00e9.

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Je travaille dans le domaine des fusions et des acquisitions sur le march\u00e9 de la logistique du transport au Canada, et c'est ce qui me donne une vue d'ensemble sur la fa\u00e7on dont le mod\u00e8le de r\u00e9mun\u00e9ration de Chauffeur inc. compromet le secteur, son int\u00e9grit\u00e9 et la possibilit\u00e9 d'une concurrence loyale. Le secteur du camionnage au Canada est l'un des plus importants moteurs \u00e9conomiques du pays, puisqu'il repr\u00e9sente environ 6 \u00e0 8 % du PIB, mais ses fondements sont aujourd'hui fragilis\u00e9s \u2014 non pas parce qu'on manque de lois, mais parce qu'elles ne sont pas appliqu\u00e9es.

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Chauffeur inc. renvoie \u00e0 un mod\u00e8le de r\u00e9mun\u00e9ration dans lequel les chauffeurs sont class\u00e9s \u00e0 tort comme des entrepreneurs ind\u00e9pendants pour \u00e9viter les cotisations au RPC, \u00e0 l'assurance-emploi, et \u00e0 la Commission de la s\u00e9curit\u00e9 professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail, ou CSPAAT, ainsi que les avantages sociaux. Des dizaines de milliers de chauffeurs sont d\u00e9sormais assujettis \u00e0 ce syst\u00e8me, qui se r\u00e9pand rapidement. On n'a pas besoin de nouvelle loi. On a besoin d'appliquer les lois que nous avons d\u00e9j\u00e0, des lois que les Canadiens honn\u00eates respectent et dont les transporteurs malhonn\u00eates font fi.

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Voici l'ampleur du probl\u00e8me. Au Canada, environ 376 000 camions de cat\u00e9gorie A sont en circulation. Si ne serait\u2011ce que la moiti\u00e9 est li\u00e9e aux flottes de Chauffeur inc., il s'ensuit qu'environ 150 000 camions sont exploit\u00e9s par des chauffeurs mal class\u00e9s. Chacun repr\u00e9sente environ 15 000 $ par an en imp\u00f4ts et contributions sociales perdus, soit un manque \u00e0 gagner de 2,25 milliards de dollars par an, non pas \u00e0 cause de lacunes de la r\u00e9glementation, mais \u00e0 cause de l'inaction. La simple application de la loi d\u00e9gagerait des sommes suffisantes pour financer la construction d'une grande autoroute ou accorder un all\u00e9gement fiscal \u00e0 des milliers de petites entreprises.

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Il y a ensuite la question de la capacit\u00e9 de l'ARC au regard de la r\u00e9alit\u00e9. L'Agence emploie 60 000 personnes et dispose d'un budget annuel d'environ 5,6 milliards de dollars. En comparaison, l'IRS, aux \u00c9tats-Unis, n'emploie que 100 000 personnes, alors qu'elle a un ratio de 10 pour 1 en termes d\u00e9mographiques. Compte tenu des ressources de l'ARC, elle a d\u00e9j\u00e0 les outils n\u00e9cessaires. Si seulement 100 v\u00e9rificateurs \u00e9taient affect\u00e9s \u00e0 temps plein \u00e0 des flottes qui ne paient pas leurs imp\u00f4ts, ils pourraient r\u00e9cup\u00e9rer 1 milliard de dollars par an de pertes fiscales, soit un rendement du capital investi de 65:1. Ce n'est pas un probl\u00e8me de ressources, mais un probl\u00e8me de gestion et un choix de priorit\u00e9. Commen\u00e7ons d\u00e8s le 1er novembre et faisons les choses correctement.

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Concernant la distorsion de la concurrence, Chauffeur inc. ne se contente pas de tromper le gouvernement; ils portent \u00e9galement pr\u00e9judice aux transporteurs l\u00e9gitimes. Un chauffeur l\u00e9gal co\u00fbte \u00e0 son entreprise environ 105 000 $ par an si l'on compte le salaire, les charges sociales et les avantages sociaux. Par contre, un entrepreneur de Chauffeur inc. lui co\u00fbte environ 60 000 $, sans d\u00e9ductions ni avantages et sans aucune conformit\u00e9. C'est un avantage de 45 000 $ par chauffeur, et ce uniquement gr\u00e2ce \u00e0 l'\u00e9vasion fiscale. Pour une exploitation de 800 camions, cela repr\u00e9sente un avantage annuel de 36 millions de dollars attribuable \u00e0 une infraction \u00e0 la loi. Les transporteurs honn\u00eates ne peuvent pas soutenir la concurrence dans ces conditions.

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Rappelez-vous que nous avons entendu ce genre de transporteur dans l'une des s\u00e9ances pr\u00e9c\u00e9dentes et que nous avons vu ce qu'il laisse sur la table. Cela ne peut pas durer longtemps. Je dois avouer que c'est un homme de caract\u00e8re. Pour ajouter au pr\u00e9judice, les recettes de son entreprise ont diminu\u00e9 de 25 % pendant que les affaires de Chauffeur inc. augmentaient sous ses yeux. C'est tout \u00e0 fait injuste.

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L'application de la loi est la solution. Il doit y avoir une \u00e9chelle de sanctions. Les mesures d'application doivent \u00eatre claires, coh\u00e9rentes et progressives: il faut donner \u00e0 Chauffeur inc. un d\u00e9lai de conformit\u00e9 de 90 jours. Tous les transporteurs identifi\u00e9s seront avis\u00e9s qu'ils doivent inscrire leurs chauffeurs ind\u00e9pendants sur leur feuille de paie \u00e0 moins de prouver leur statut l\u00e9gitime de propri\u00e9taire-exploitant et d'obtenir une confirmation par l'ARC et par Transports Canada.

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Pour la premi\u00e8re infraction apr\u00e8s le d\u00e9lai de 90 jours, l'amende devrait \u00eatre de 50 000 $ par v\u00e9hicule, plus les arri\u00e9r\u00e9s d'imp\u00f4t et les int\u00e9r\u00eats. Pour la deuxi\u00e8me infraction, l'amende devrait \u00eatre de 100 000 $ par v\u00e9hicule, plus les arri\u00e9r\u00e9s d'imp\u00f4t et les int\u00e9r\u00eats, ainsi qu'une cotisation r\u00e9troactive de trois ans et une divulgation publique. Pour la troisi\u00e8me infraction, la sanction devrait \u00eatre la suspension et la r\u00e9vocation de l'autorisation d'IUVU et du CNS jusqu'\u00e0 ce que la conformit\u00e9 soit v\u00e9rifi\u00e9e. Les sanctions doivent \u00eatre telles que la fraude ne soit pas rentable. Si un transporteur peut payer des amendes de 500 000 $ pour \u00e9conomiser 1,5 million de dollars pour non-conformit\u00e9, l'application de la loi est un \u00e9chec.

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Enfin, il faudrait publier des rapports trimestriels sur l'application de la loi indiquant les v\u00e9rifications, les sanctions et les recouvrements. C'est ainsi qu'on b\u00e2tit la confiance.

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Quant aux r\u00e9percussions plus g\u00e9n\u00e9rales, je vais utiliser l'exemple de Peel. Dans la r\u00e9gion de Peel, o\u00f9 Driver Inc. a pris racine, la fragilisation de la loi et de l'ordre est tangible. On compte 1 100 introductions par effraction, 400 vols avec violence, 2 100 vols de v\u00e9hicules et 48 millions de dollars en saisies de drogue. C'est ce qui s'est pass\u00e9 jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent cette ann\u00e9e. L'an dernier, 220 camions et 52 remorques ont \u00e9t\u00e9 vol\u00e9s, pour une valeur de 35 \u00e0 40 millions de dollars. Cette ann\u00e9e, les chiffres sont \u00e0 peu pr\u00e8s les m\u00eames.

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Ce ne sont pas des crimes isol\u00e9s. Ils traduisent une perte de respect pour la loi et l'ordre dans toute la collectivit\u00e9 et partout au Canada. Un segment de notre soci\u00e9t\u00e9 a maintenant besoin d'une application rigoureuse de la loi, parce que la confiance et la conformit\u00e9 volontaire ne sont plus des \u00e9vidences. Quand des infractions \u00e0 la loi sont tol\u00e9r\u00e9es dans un domaine, comme l'\u00e9vasion fiscale par l'entremise du mod\u00e8le Chauffeur inc., la tendance se r\u00e9pand dans d'autres domaines, comme le vol qualifi\u00e9, le vol de v\u00e9hicule et les atteintes \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9, \u00e0 l'assurance et \u00e0 l'int\u00e9grit\u00e9 du fret. C'est un effondrement de notre culture de respect des r\u00e8gles, et le silence de l'ARC y contribue.

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Un v\u00e9ritable plan d'application de la loi permettrait ce qui suit: apparier les donn\u00e9es sur la paie avec l'enregistrement des v\u00e9hicules et les d\u00e9clarations T4 en fonction des camions immatricul\u00e9s; v\u00e9rifier les 300 principaux transporteurs de Chauffeur inc. \u2014 je suis s\u00fbr que nous pourrons vous en fournir une liste \u2014, en commen\u00e7ant par les plus gros contrevenants; appliquer le d\u00e9lai de conformit\u00e9 de 90 jours et l'\u00e9chelle de sanctions; assurer la coordination avec Transports Canada et les autorit\u00e9s provinciales; publier les r\u00e9sultats trimestriels pour que l'application de la loi reste transparente. Ce cadre permettrait de r\u00e9cup\u00e9rer des milliards de dollars et de r\u00e9tablir l'\u00e9quit\u00e9 presque du jour au lendemain.

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En conclusion, le Canada ne manque pas de r\u00e8gles; il manque de mesures d'application. L'ARC a les outils, les donn\u00e9es et le mandat; elle n'a tout simplement pas agi. En consacrant une petite \u00e9quipe sp\u00e9cialis\u00e9e \u00e0 cette t\u00e2che et en imposant des sanctions significatives, le Canada pourrait r\u00e9cup\u00e9rer entre 1 et 2 milliards de dollars par an tout en r\u00e9tablissant la confiance dans notre institution. Nous devons aux transporteurs l\u00e9gitimes et \u00e0 tous les contribuables de veiller \u00e0 ce que l'honn\u00eatet\u00e9 soit r\u00e9compens\u00e9e et non punie...

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