Speech (committee meeting)

{
    "time": "2007-12-06 09:05:00",
    "attribution": {
        "en": "Mr. Emile Di Sanza (Director General, Marine Policy, Department of Transport)",
        "fr": ""
    },
    "content": {
        "en": "<p data-HoCid=\"854148\" data-originallang=\"en\">Thank you very much, Mr. Chairman.</p>\n<p data-HoCid=\"854149\" data-originallang=\"en\">Good morning, honourable members of the committee.</p>\n<p data-HoCid=\"854150\" data-originallang=\"en\">I'm very pleased to make a presentation to this committee on the proposed amendments to the Canada Marine Act as contained in <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">Bill C-23</a>. This suite of amendments recognizes the underlying importance of marine transportation to the Canadian economy. This is reflected in the proposed changes, initially in the introductory provisions of the act; and indeed, throughout the various measures, the proposed amendments aim to promote the competitive viability and sustainability of Canada port authorities.</p>\n<p data-HoCid=\"854151\" data-originallang=\"fr\">The national marine policy of 1995 emphasized the elimination of overcapacity, promoted cost recovery in marine transport, and mandated self-sufficiency for the port authorities. It also instituted a consistent governance structure for all major ports. The objectives of the national marine policy relative to ports have largely been met through the Canada Marine Act, the legislation that introduced a commercial approach to managing the national ports system and marine infrastructure.</p>\n<p data-HoCid=\"854152\" data-originallang=\"fr\">Modern transportation infrastructure is important to a country's ability to be competitive in the global market. This ability depends largely on port efficiency and access to the necessary port infrastructure. The national strategic and legislative frameworks governing the ports are reliable, but must be adjusted to respond to new pressures and demands. Greater flexibility is required in the financial tools available to the ports so that they may be competitive on international and domestic markets. </p>\n<p data-HoCid=\"854153\" data-originallang=\"fr\">Marine transport and ports are key aspects of the gateways and trade corridor initiatives that have been announced.</p>\n<p data-HoCid=\"854154\" data-originallang=\"fr\">On page 3 of the handout, we see that 19 port authorities are part of the national port system. Each region covered by the initiative on gateways and corridors includes a number of port authorities. The Asia-Pacific port and corridor, on the west coast, includes several CPAs, as do those in Ontario, Quebec, and the Atlantic.</p>\n<p data-HoCid=\"854155\" data-originallang=\"fr\">The key consultations resulting in the draft amendment, were held in fall 2002 by the Canada Marine Act Review Panel. The panel went to 11 cities and 7 provinces, where it heard more than 75 presentations and received over 140 written submissions. These consultations were exhaustive. They were aimed at all levels of government, port administrations, marine transport companies, marine industry associations and associations representing other modes of transport, namely shipping, logistics companies and union organizations.</p>\n<p data-HoCid=\"854156\" data-originallang=\"fr\">The result was the Report on the Review of the Canada Marine Act tabled in Parliament by the Minister of Transport in 2003. This report was subject to ample deliberation and served as a source of information for the department. Regular and ongoing consultations and follow-up with marine stakeholders have also contributed to the ongoing work at Transport Canada on policy development. A number of other events have also contributed to further discussion between stakeholders and parties interested in the marine sector.</p>\n<p data-HoCid=\"854157\" data-originallang=\"en\"> The genesis and foundation of <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">Bill C-23</a> can be found in the former <a data-HoCid=\"1955931\" href=\"/bills/39-2/C-61/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act and other Acts\">Bill C-61</a>, which was introduced in Parliament in June 2005. Many of the provisions in Bill C-23 indeed build on those of Bill C-61.</p>\n<p data-HoCid=\"854158\" data-originallang=\"en\">Based on representations and more recent stakeholder consultations, the following provisions are proposed: to allow port authorities access to federal contribution funding for infrastructure, environmental sustainability, and security; secondly, to introduce more flexible corporate financing options; thirdly, to improve port governance; fourthly, to complement existing regulations regarding possible amalgamations of port authorities; and finally, to introduce administrative monetary penalties as an alternative enforcement scheme for regulatory infractions on port lands and to streamline certain other enforcement provisions.</p>\n<p data-HoCid=\"854159\" data-originallang=\"en\">During the CMA review, many stakeholders voiced concerns regarding the low profile of the marine industry and requested that the Government of Canada recognize the importance of the marine transportation sector. </p>\n<p data-HoCid=\"854160\" data-originallang=\"en\">Accordingly, the amendment includes the addition of the following into the bill, at clause 3: the introduction would recognize the contribution of the marine sector to Canada's economic health; there would be a new objective confirming the government's commitment toward the success of the ports; and finally, there would be coordination and integration of transportation at ports through enhanced financial and operational flexibilities.</p>\n<p data-HoCid=\"854161\" data-originallang=\"en\">Slide 7 in the presentation deck that was circulated speaks to access to federal contribution funding. Changes in the economics of marine transportation have necessitated a re-examination of the general prohibition that currently exists in the act\u2014that's section 25\u2014against federal funding to Canada port authorities. While ports around the world are receiving increasing funding for capital, environmental initiatives, and security enhancements, Canadian ports are generally prohibited from accessing federal appropriations. The only exception in recent years was with respect to security enhancements at the Canadian port authorities.</p>\n<p data-HoCid=\"854162\" data-originallang=\"en\">Without these changes, Canadian ports will not be well positioned to compete with international ports. An amendment to the Canada Marine Act to make Canadian port authorities eligible to apply for federal contributions for capital costs of infrastructure, environmental sustainability, and security projects would set CPAs on an equal footing with other ports and other transportation sectors. You will find these at clauses 14 and 15.</p>\n<p data-HoCid=\"854163\" data-originallang=\"en\">The bill, however, does not propose the creation of a new funding program. Rather, it would allow Canada port authorities to apply to contribution programs that either currently exist or future contribution programs that may be developed. In all cases, of course, the port authority would have to present a very strong business case that fits the specific program criteria.</p>\n<p data-HoCid=\"854164\" data-originallang=\"en\">Allowing Canada port authorities access to funding for environmental sustainability projects would provide new tools for ports to address environmental concerns through the application of new technologies\u2014for example, to improve emission controls at the ports.</p>\n<p data-HoCid=\"854165\" data-originallang=\"en\">I should point out that the Canada Marine Act is an economic legislative framework. Issues relating to such things as accidental oil spill, spills of noxious substances, releases of invasive species in ballast waters are not addressed in this act, but they are addressed through a number of other statutes and programs.</p>\n<p data-HoCid=\"854166\" data-originallang=\"en\">With respect to security, as of this month any contribution funding for the implementation of security enhancements is no longer available to Canadian port authorities. In order to ensure that Canadian port authorities continue to have access to potential security funding in the future, this amendment would be required.</p>\n<p data-HoCid=\"854167\" data-originallang=\"en\">With respect to financial instruments, page 9 in the deck deals with a modified borrowing regime. Presently Canada port authorities can seek an increase in their borrowing limit by making a request to the Minister of Transport for supplementary letters patent that increase the borrowing limits set out in their letters patent. An increase would require the recommendation of the minister, supported by independent financial assessment of the port authority's debt capacity and ability to remain financially self-sufficient. Approval is then required by the President of the Treasury Board, the Minister of Finance, and finally the Governor in Council.</p>\n<p data-HoCid=\"854168\" data-originallang=\"en\">We are proposing amendments to the act that would allow borrowing based on a code governing the power to borrow in combination with commensurate accountabilities on the part of the board. You will find these at clauses 5, 17, and 18.</p>\n<p data-HoCid=\"854169\" data-originallang=\"en\">Those ports earning revenues of over $25 million a year for three consecutive years\u2014and at this point that would involve Vancouver, Halifax, and Montreal\u2014could, and I stress here \u201ccould\u201d, if they chose to do so, implement a commercial borrowing regime that would be subject to a code governing borrowings. This code is detailed and can be found in the documents provided to committee members, part of the briefing binder. </p>\n<p data-HoCid=\"854170\" data-originallang=\"en\">A complementary policy initiative\u2014and this is not reflected in the bill per se\u2014would also provide for a more streamlined process for ports that request changes to existing borrowing limits within the current regime. This policy initiative would provide Canada port authorities with a clear indication of the steps involved and the precise information required for requesting borrowing limit increases. This in turn, we believe, could allow Canada port authorities to better plan their investments in a timely fashion.</p>\n<p data-HoCid=\"854171\" data-originallang=\"en\">Page 10 of your deck deals with governance issues. Other elements of <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">Bill C-23</a> relate to strengthening the governance provisions of the Canada Marine Act, which would provide greater clarification regarding the terms of appointment for the board of directors. These changes are geared to providing long-term stability in the governance of Canada port authorities. Many of these will be found at clause 10.</p>\n<p data-HoCid=\"854172\" data-originallang=\"en\">Specifically, these amendments would provide for an additional term of reappointment of board members, thereby increasing the maximum tenure for a director from six to nine years, in effect three terms of three years each. In addition, incumbent directors would be able to remain in office until renewed or a new appointment is made, up to a maximum, of course, of the nine years. This would increase overall continuity and stability of the board and ensure that boards are able to continue to function.</p>\n<p data-HoCid=\"854173\" data-originallang=\"en\">These amendments do not, however, change the composition of the board, nor the criteria to become a board member. The majority of board members will also continue to be nominated by the users of the port and appointed by the Governor in Council. Municipal, provincial, and federal governments would continue to appoint a nominee to the board.</p>\n<p data-HoCid=\"854174\" data-originallang=\"en\">Page 11 of the deck speaks to amalgamation. New and emerging trends in the economics of marine transportation have provided an opportunity to explore options that could make Canada port authorities possibly more efficient, competitive, or able to respond more quickly to emerging opportunities and growing business volumes. Of particular interest are integrated port operations, such as amalgamations of port authorities. </p>\n<p data-HoCid=\"854175\" data-originallang=\"en\">An integrated port authority may be a possible and viable option for certain CPAs that are in regional proximity, so as to address competitive pressures in a manner that maximizes business opportunities. This is addressed in various clauses, principally clauses 5, 9, and 16.</p>\n<p data-HoCid=\"854176\" data-originallang=\"en\">With respect to regulations and enforcement, current legislation contains an array of alternatives to court actions. These alternatives are intended to address instances of non-compliance with respect to regulatory offences, and we're not talking here about criminal offences for which criminal prosecutions would obviously continue to apply. But in the case of regulatory violations, alternative enforcement mechanisms such as an administrative monetary penalty regime would offer a more efficient, more cost-effective way for both the enforcement officers and users to respond to enforcement issues while utilizing a recognized independent review and appeal mechanism.</p>\n<p data-HoCid=\"854177\" data-originallang=\"en\">I turn now to the complementary policy initiatives that support the proposed amendments. </p>\n<p data-HoCid=\"854178\" data-originallang=\"en\">I spoke earlier about a key policy initiative as it relates to streamlining the process for borrowing limits. We've developed guidelines to streamline and simplify the current process. These guidelines are contained in your briefing binder. These guidelines would provide Canada port authorities with a clear indication of the steps involved and the precise information required prior to requesting a borrowing limit increase. We believe, by virtue of clearer, more precise guidelines in this respect, that some of the issues associated with seeking borrowing limit increases in the past would be precluded.</p>\n<p data-HoCid=\"854179\" data-originallang=\"en\">Finally, there is a second key policy initiative that relates to land management flexibility. Transportation sectors are increasingly facing pressures related to land holdings. Some key ports are facing encroachment from developers or facing capacity limitations, which are adding pressures on the preservation of critical port lands or transportation corridors, particularly in, but not strictly limited to, the urban areas. </p>\n<p data-HoCid=\"854180\" data-originallang=\"en\">It's important to find the right mechanism to maintain ports as economic generators for national, regional, and local economies. Equally important, we need to find ways to encourage ports to invest in and manage land holdings for the long term. Such effective short-term use of properties under port management by way of leasing or licensing to third parties would be desirable. This would assist Canada port authorities in generating revenues on those lands until such time as the port was ready to develop the property for port purposes. This would be done principally through supplementary letters patent, which would be issued for each Canada port authority.</p>\n<p data-HoCid=\"854181\" data-originallang=\"en\">It should be noted that the legislative change related to land management\u2014and that is in clause 23 of Bill C-23, which proposes amendments to subsection 45(3.2) of the Marine Act\u2014is being made simply to bring clarity and transparency to the existing provisions. The rest, with respect to this policy initiative, would be done by virtue of the letters patent.</p>\n<p data-HoCid=\"854182\" data-originallang=\"en\">It is important to note that all permitted activities would need to be compatible with port operations and must take into account the land use plans of adjacent communities. A number of strict conditions will need to be met before these lands can be leased for interim uses, and these conditions will be required to be included in the leases between the port authority and the third party. This is outlined in an issue paper, which we've provided in the briefing binder that was circulated to committee members.</p>\n<p data-HoCid=\"854183\" data-originallang=\"en\">Thank you very much, Mr. Chairman. My colleagues and I would be pleased to respond to any questions that committee members may have.</p>",
        "fr": "<p data-HoCid=\"854148\" data-originallang=\"en\">Merci beaucoup, monsieur le pr\u00e9sident.</p>\n<p data-HoCid=\"854149\" data-originallang=\"en\">Bonjour, honorables membres du comit\u00e9.</p>\n<p data-HoCid=\"854150\" data-originallang=\"en\">Je suis tr\u00e8s heureux de pr\u00e9senter au comit\u00e9 un expos\u00e9 sur les modifications propos\u00e9es \u00e0 la Loi maritime du Canada dans le projet de loi <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">C-23</a>. Cette s\u00e9rie de modifications souligne l'importance du transport maritime pour l'\u00e9conomie du Canada. Cette importance est refl\u00e9t\u00e9e dans les changements propos\u00e9s, surtout dans les dispositions introductives. De plus, dans les diverses mesures, les modifications propos\u00e9es visent \u00e0 favoriser la comp\u00e9titivit\u00e9, la viabilit\u00e9 et la durabilit\u00e9 des administrations portuaires du Canada.</p>\n<p data-HoCid=\"854151\" data-originallang=\"fr\">La Politique maritime nationale de 1995 mettait l'accent sur l'\u00e9limination de la surcapacit\u00e9 et la promotion du recouvrement des co\u00fbts en mati\u00e8re de transport maritime, et exigeait l'autonomie financi\u00e8re de la part des autorit\u00e9s portuaires. Elle a \u00e9galement \u00e9tabli une structure de gouvernance uniforme pour les principaux ports. La Loi maritime du Canada a \u00e9tabli une approche plus commerciale pour ce qui est de la gestion du r\u00e9seau des ports nationaux et de l'infrastructure maritime, et a contribu\u00e9 largement \u00e0 l'atteinte des objectifs de la Politique maritime nationale.</p>\n<p data-HoCid=\"854152\" data-originallang=\"fr\"> Les infrastructures modernes de transport sont importantes en ce qui concerne la capacit\u00e9 d'un pays \u00e0 soutenir la concurrence sur le march\u00e9 international. Cette capacit\u00e9 d\u00e9pend largement de l'efficience des ports et de l'acc\u00e8s \u00e0 l'infrastructure portuaire n\u00e9cessaire. Les cadres strat\u00e9gique et l\u00e9gislatif nationaux r\u00e9gissant les ports sont fiables, mais doivent \u00eatre ajust\u00e9s pour r\u00e9pondre aux nouvelles pressions et demandes. Il faut notamment fournir une souplesse accrue des outils financiers aux ports afin qu'ils soient concurrentiels sur les march\u00e9s mondiaux et continentaux. </p>\n<p data-HoCid=\"854153\" data-originallang=\"fr\">Le transport maritime et les ports constituent des \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s dans le cadre d'initiatives sur les portes d'entr\u00e9e et les corridors de commerce qui ont \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9es.</p>\n<p data-HoCid=\"854154\" data-originallang=\"fr\"> \u00c0 la page 3 du d\u00e9pliant qui a \u00e9t\u00e9 distribu\u00e9, on voit que les 19 autorit\u00e9s portuaires font partie du r\u00e9seau portuaire national. En effet, chaque r\u00e9gion couverte par l'initiative sur les portes d'entr\u00e9e et les corridors compte plusieurs autorit\u00e9s portuaires. La porte et le corridor de l'Asie-Pacifique, sur la c\u00f4te ouest, en compte plusieurs. C'est le cas \u00e9galement pour ceux de l'Ontario et du Qu\u00e9bec, de m\u00eame que ceux de l'Atlantique. </p>\n<p data-HoCid=\"854155\" data-originallang=\"fr\">Les principales consultations ayant donn\u00e9 lieu au projet de modification ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es \u00e0 l'automne 2002 par le Comit\u00e9 d'examen de la Loi maritime du Canada. Le comit\u00e9 s'est rendu dans 11 villes et 7 provinces, o\u00f9 il a entendu plus de 75 expos\u00e9s et re\u00e7u plus de 140 m\u00e9moires. Ces consultations \u00e9taient pouss\u00e9es. Elles s'adressaient \u00e0 tous les ordres de gouvernement, aux administrations portuaires, aux compagnies de transport maritime, aux associations de l'industrie maritime ainsi qu'aux associations repr\u00e9sentant d'autres modes de transport, soit les exp\u00e9diteurs, les entreprises de logistique et les organisations syndicales. </p>\n<p data-HoCid=\"854156\" data-originallang=\"fr\">Le r\u00e9sultat a \u00e9t\u00e9 le Rapport sur l'examen de la Loi maritime du Canada d\u00e9pos\u00e9 au Parlement par le ministre des Transports en juin 2003. Ce rapport a fait l'objet d'amples d\u00e9lib\u00e9rations et servi de source d'information au minist\u00e8re. Des consultations r\u00e9guli\u00e8res et suivies aupr\u00e8s des intervenants du secteur maritime ont aussi contribu\u00e9 au travail continu de Transports Canada en mati\u00e8re d'\u00e9laboration de politiques. Plusieurs autres \u00e9v\u00e9nements ont aussi permis de nombreuses discussions entre les intervenants et les parties int\u00e9ress\u00e9es du milieu maritime. </p>\n<p data-HoCid=\"854157\" data-originallang=\"en\">Les fondements du projet de loi <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">C-23</a> se trouvent dans le projet de loi <a data-HoCid=\"1955931\" href=\"/bills/39-2/C-61/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act and other Acts\">C-61</a>, qui a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 au Parlement en juin 2005. Bon nombre des dispositions du projet de loi C-23 s'appuient sur celles du projet de loi C-61.</p>\n<p data-HoCid=\"854158\" data-originallang=\"en\">D'apr\u00e8s les observations et les r\u00e9centes consultations aupr\u00e8s des intervenants, nous proposons les dispositions suivantes : premi\u00e8rement, donner aux administrations portuaires l'acc\u00e8s aux subventions f\u00e9d\u00e9rales pour l'infrastructure, la durabilit\u00e9 \u00e9cologique et la s\u00e9curit\u00e9; deuxi\u00e8mement, offrir des options de financement des entreprises plus souples; troisi\u00e8mement, am\u00e9liorer la gouvernance des ports; quatri\u00e8mement, ajouter \u00e0 la r\u00e9glementation existante concernant d'\u00e9ventuelles fusions d'administrations portuaires; cinqui\u00e8mement, imposer des sanctions p\u00e9cuniaires administratives en tant que m\u00e9canisme d'application de la loi en ce qui a trait aux infractions aux r\u00e8glements commises sur les terrains appartenant aux ports, et pour rationaliser certaines autres dispositions visant l'application de la loi.</p>\n<p data-HoCid=\"854159\" data-originallang=\"en\">Pendant l'examen de la Loi maritime du Canada, nombre d'intervenants se sont dits pr\u00e9occup\u00e9s par la discr\u00e9tion de l'industrie maritime et ont demand\u00e9 au gouvernement f\u00e9d\u00e9ral de reconna\u00eetre l'importance du secteur du transport maritime.</p>\n<p data-HoCid=\"854160\" data-originallang=\"en\">Par cons\u00e9quent, on propose d'ajouter ce qui suit \u00e0 l'article 3 du projet de loi : il faut reconna\u00eetre l'apport du secteur maritime \u00e0 l'\u00e9conomie canadienne; il y aurait un nouvel objectif de conformation de l'engagement du gouvernement envers le succ\u00e8s des ports; et il faut coordonner et int\u00e9grer les activit\u00e9s de transport des ports en am\u00e9liorant la souplesse des capacit\u00e9s financi\u00e8res et op\u00e9rationnelles.</p>\n<p data-HoCid=\"854161\" data-originallang=\"en\">La diapositive n<sup>o</sup> 7 de la pr\u00e9sentation qui vous a \u00e9t\u00e9 remise traite des subventions f\u00e9d\u00e9rales. Les changements des fondements \u00e9conomiques du transport maritime ont n\u00e9cessit\u00e9 un r\u00e9examen de l'interdiction globale pr\u00e9vue par l'article 25 de la loi de verser du financement f\u00e9d\u00e9ral aux administrations portuaires du Canada. Pendant que les ports du monde entier profitent d'un financement accru pour les immobilisations, les initiatives environnementales et la s\u00e9curit\u00e9, les administrations portuaires canadiennes n'ont pas acc\u00e8s aux cr\u00e9dits f\u00e9d\u00e9raux. La seule exception au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es a touch\u00e9 l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 dans les ports du Canada.</p>\n<p data-HoCid=\"854162\" data-originallang=\"en\">Sans ces changements, les ports du Canada ne pourront pas faire concurrence aux autres ports internationaux. Modifier la Loi maritime du Canada pour permettre aux administrations portuaires de pr\u00e9senter des demandes de subventions pour l'infrastructure, la durabilit\u00e9 \u00e9cologique et la s\u00e9curit\u00e9 placerait les administrations portuaires sur le m\u00eame pied que les autres ports et les autres secteurs de transport. Ces changements touchent les articles 14 et 15.</p>\n<p data-HoCid=\"854163\" data-originallang=\"en\">Le projet de loi ne propose pas la cr\u00e9ation d'un nouveau programme de financement. Il permettra plut\u00f4t aux administrations portuaires de faire des demandes au titre des programmes de subventions actuels et futurs. Bien entendu, dans tous les cas, les administrations portuaires seront tenues de pr\u00e9senter une analyse de rentabilit\u00e9 des plus solides et conforme aux crit\u00e8res du programme.</p>\n<p data-HoCid=\"854164\" data-originallang=\"en\">Permettre aux administrations portuaires du Canada d'avoir acc\u00e8s \u00e0 des subventions pour les projets de durabilit\u00e9 \u00e9cologique leur donnera de nouveaux outils pour r\u00e9gler les probl\u00e8mes environnementaux gr\u00e2ce \u00e0 l'utilisation de nouvelles technologies, pour am\u00e9liorer le contr\u00f4le des \u00e9missions aux ports, par exemple.</p>\n<p data-HoCid=\"854165\" data-originallang=\"en\">Je dois souligner que la Loi maritime du Canada est un cadre l\u00e9gislatif \u00e9conomique. Tout ce qui a trait aux d\u00e9versements accidentels de p\u00e9trole, aux d\u00e9versements de substances toxiques ou de la propagation d'esp\u00e8ces envahissantes par le truchement des eaux de ballast n'est pas couvert par la loi, mais bien par une s\u00e9rie de dispositions l\u00e9gislatives et de programmes.</p>\n<p data-HoCid=\"854166\" data-originallang=\"en\">En ce qui a trait \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9, \u00e0 compter de ce mois-ci, les administrations portuaires du Canada n'ont plus acc\u00e8s au financement li\u00e9 \u00e0 l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9. Cette modification est essentielle pour que les administrations portuaires puissent continuer \u00e0 recevoir des fonds pour l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 dans les ports.</p>\n<p data-HoCid=\"854167\" data-originallang=\"en\">En ce qui a trait aux instruments financiers, la page 9 du document porte sur un r\u00e9gime d'emprunt modifi\u00e9. Actuellement, les administrations portuaires du Canada peuvent demander que leur limite d'emprunt soit augment\u00e9e en demandant au ministre des Transports de leur envoyer des lettres patentes suppl\u00e9mentaires afin d'augmenter la limite d'emprunt \u00e9tablie dans leurs lettres patentes. Toute augmentation doit \u00eatre recommand\u00e9e par le ministre et appuy\u00e9e par une \u00e9valuation financi\u00e8re ind\u00e9pendante de la capacit\u00e9 d'endettement et d'autosuffisance financi\u00e8re de l'administration portuaire. Il faut ensuite que la demande soit approuv\u00e9e par le pr\u00e9sident du Conseil du Tr\u00e9sor, le ministre des Finances et, enfin, le gouverneur en conseil.</p>\n<p data-HoCid=\"854168\" data-originallang=\"en\">Les modifications que nous proposons permettraient que l'emprunt se fasse en fonction d'un code r\u00e9gissant le pouvoir d'emprunt et de la responsabilit\u00e9 correspondante de la part du conseil. Ces changements touchent les articles 5, 17 et 18.</p>\n<p data-HoCid=\"854169\" data-originallang=\"en\">Les ports dont les recettes annuelles d\u00e9passent 25 millions de dollars pendant trois ann\u00e9es cons\u00e9cutives \u2014 ce qui ne repr\u00e9sente, \u00e0 l'heure actuelle, que les ports de Vancouver, d'Halifax et de Montr\u00e9al \u2014 pourraient, et j'insiste sur le conditionnel, mettre en oeuvre un r\u00e9gime d'emprunt commercial qui serait assujetti \u00e0 un code r\u00e9gissant l'emprunt. Ce code est d\u00e9crit dans les documents remis aux membres du comit\u00e9.</p>\n<p data-HoCid=\"854170\" data-originallang=\"en\">Une initiative de politique compl\u00e9mentaire pourrait, bien que ce ne soit pas refl\u00e9t\u00e9 dans le projet de loi, rationaliser le processus pour les ports qui demandent un changement de leur limite d'emprunt au titre du r\u00e9gime actuel. Cette initiative de politique donnerait aux administrations portuaires du Canada une indication claire des \u00e9tapes \u00e0 suivre et des renseignements exig\u00e9s lors d'une demande d'augmentation de la limite d'emprunt. nous croyons que cela permettrait aux administrations portuaires de mieux planifier leurs investissements.</p>\n<p data-HoCid=\"854171\" data-originallang=\"en\">La page 10 du document de r\u00e9f\u00e9rence porte sur les questions de gouvernance. D'autres \u00e9l\u00e9ments du projet de loi <a data-HoCid=\"3101956\" href=\"/bills/39-2/C-23/\" title=\"An Act to amend the Canada Marine Act, the Canada Transportation Act, the Pilotage Act and other Acts in consequence\">C-23</a> visent \u00e0 renforcer les dispositions de la Loi maritime du Canada qui touchent la gouvernance, ce qui clarifierait les exigences relatives \u00e0 la nomination du conseil de direction. Ces changements visent \u00e0 stabiliser \u00e0 long terme la gouvernance des administrations portuaires. Bon nombre d'entre eux se trouvent \u00e0 l'article 10.</p>\n<p data-HoCid=\"854172\" data-originallang=\"en\">Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, ces modifications permettraient que le mandat des membres du conseil soit renouvel\u00e9 une fois de plus, ce qui ferait passer le mandat maximal d'un directeur de six \u00e0 neuf ans, \u00e0 raison de trois mandats de trois ans chacun. De plus, les candidats aux postes de direction pourraient demeurer en poste jusqu'au renouvellement de leur mandat ou jusqu'\u00e0 ce qu'une nouvelle personne soit nomm\u00e9e, jusqu'au maximum de neuf ans. Cela am\u00e9liorerait la stabilit\u00e9 du conseil et ferait en sorte qu'ils soient en mesure de continuer \u00e0 fonctionner.</p>\n<p data-HoCid=\"854173\" data-originallang=\"en\">Par contre, ces modifications ne changent pas la composition du conseil, ni les crit\u00e8res d'admissibilit\u00e9. La majorit\u00e9 des membres du conseil continueront d'\u00eatre mis en candidature par les utilisateurs du port et nomm\u00e9s par le gouverneur en conseil. Les gouvernements provinciaux et f\u00e9d\u00e9raux ainsi que les administrations municipales continueront de nommer un candidat au conseil.</p>\n<p data-HoCid=\"854174\" data-originallang=\"en\">La page 11 du document porte sur les fusions. Les nouvelles tendances \u00e9conomiques du secteur du transport maritime nous ont donn\u00e9 l'occasion d'examiner des possibilit\u00e9s de rendre les administrations portuaires du Canada plus efficaces, plus concurrentielles ou plus aptes \u00e0 r\u00e9agir aux nouvelles possibilit\u00e9s et \u00e0 l'augmentation du volume des activit\u00e9s. L'int\u00e9gration des activit\u00e9s portuaires, comme la fusion d'administrations portuaires, pr\u00e9sente un int\u00e9r\u00eat certain.</p>\n<p data-HoCid=\"854175\" data-originallang=\"en\">L'int\u00e9gration pourrait \u00eatre une option int\u00e9ressante et viable pour certaines administrations portuaires assez proches g\u00e9ographiquement. Cela leur permettrait de faire face aux pressions de la concurrence de mani\u00e8re \u00e0 maximiser les possibilit\u00e9s commerciales. Ces changements se trouvent notamment aux articles 5, 9 et 16.</p>\n<p data-HoCid=\"854176\" data-originallang=\"en\">En ce qui a trait \u00e0 la r\u00e9glementation et \u00e0 l'application de la loi, la loi actuelle pr\u00e9voit toute une gamme de solutions de rechange aux poursuites en justice. Ces solutions visent les cas de non-respect de la r\u00e9glementation, mais \u00e9videmment pas des infractions criminelles pour lesquelles il continuerait d'y avoir des poursuites en justice. Par contre, dans les cas d'infraction aux r\u00e8glements, des m\u00e9canismes de rechange d'application de la loi comme des sanctions administratives p\u00e9cuniaires donneraient aux responsables de l'application de la loi et aux utilisateurs une fa\u00e7on plus efficace et plus \u00e9conomique de r\u00e9agir tout en utilisant un m\u00e9canisme ind\u00e9pendant et reconnu d'examen et d'appel.</p>\n<p data-HoCid=\"854177\" data-originallang=\"en\">Je vais maintenant aborder les initiatives de politiques compl\u00e9mentaires qui appuient les modifications propos\u00e9es.</p>\n<p data-HoCid=\"854178\" data-originallang=\"en\">J'ai parl\u00e9 plus t\u00f4t d'une initiative de politique cl\u00e9 en ce qui a trait \u00e0 la rationalisation du processus de modification des limites d'emprunt. Nous avons \u00e9labor\u00e9 des lignes directrices pour rationaliser et simplifier le processus. Elles se trouvent dans les documents de r\u00e9f\u00e9rence. Ces lignes directrices donneraient aux administrations portuaires canadiennes une id\u00e9e claire des \u00e9tapes \u00e0 suivre ainsi que des renseignements pr\u00e9cis avant qu'elles pr\u00e9sentent une demande d'augmentation de leur limite d'emprunt. Nous croyons que cela emp\u00eacherait l'apparition de certains probl\u00e8mes qui ont surgi par le pass\u00e9.</p>\n<p data-HoCid=\"854179\" data-originallang=\"en\">Il y a une autre initiative de politique cl\u00e9 qui touche l'accroissement de souplesse au chapitre de la gestion des terres portuaires. Les secteurs du transport ont de plus en plus de difficult\u00e9 relativement \u00e0 leurs biens immobiliers. Certains ports d'importance risquent de se faire envahir par les promoteurs ou doivent composer avec une capacit\u00e9 limit\u00e9e, ce qui ajoute de la pression sur la pr\u00e9servation des terres portuaires essentielles ou des corridors de transport, notamment dans les r\u00e9gions urbaines.</p>\n<p data-HoCid=\"854180\" data-originallang=\"en\">Il est important de trouver le bon m\u00e9canisme permettant de faire en sorte que les ports demeurent des moteurs de d\u00e9veloppement \u00e9conomique aux niveaux national, r\u00e9gional et local. Il est tout aussi important de trouver des fa\u00e7ons d'inciter les ports \u00e0 investir dans leurs biens immobiliers et \u00e0 les g\u00e9rer \u00e0 long terme. La location de certains locaux ou l'octroi de permis d'utilisation \u00e0 des tierces parties seraient des solutions rentables \u00e0 court terme pour l'utilisation des immeubles appartenant aux administrations portuaires. Cela les aiderait \u00e0 rentabiliser leurs terres jusqu'\u00e0 ce que le port soit en mesure de les utiliser \u00e0 des fins portuaires. Ce m\u00e9canisme fonctionnerait principalement \u00e0 l'aide de lettres patentes suppl\u00e9mentaires, qui seraient \u00e9mises pour chaque administration portuaire du Canada.</p>\n<p data-HoCid=\"854181\" data-originallang=\"en\">Il faut souligner que le changement l\u00e9gislatif li\u00e9 \u00e0 la gestion des terres \u2014 qui se trouve \u00e0 l'article 23 du projet de loi C-23, qui propose de modifier le paragraphe 45(3.2) de la Loi maritime du Canada \u2014 ne vise qu'\u00e0 rendre les dispositions actuelles plus claires et transparentes. Le reste de cette initiative de politique se ferait \u00e0 l'aide de lettres patentes.</p>\n<p data-HoCid=\"854182\" data-originallang=\"en\">Il est important de noter que toutes les activit\u00e9s permises devraient \u00eatre compatibles avec les activit\u00e9s portuaires et tenir compte des plans d'utilisation des terres par les collectivit\u00e9s avoisinantes. Certaines conditions s\u00e9v\u00e8res devront \u00eatre observ\u00e9es avant que les terres puissent \u00eatre lou\u00e9es pour un usage temporaire et ces conditions devront \u00eatre \u00e9nonc\u00e9es dans les contrats de location entre l'administration portuaire et la tierce partie. Les membres du comit\u00e9 trouveront plus de d\u00e9tails \u00e0 cet \u00e9gard dans un document de discussion contenu dans la trousse de r\u00e9f\u00e9rence qu'ils ont re\u00e7us.</p>\n<p data-HoCid=\"854183\" data-originallang=\"en\">Je vous remercie, monsieur le pr\u00e9sident. Mes coll\u00e8gues et moi serons heureux de r\u00e9pondre aux questions des membres du comit\u00e9.</p>"
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