Speech (committee meeting)

{
    "time": "2014-04-01 19:40:00",
    "attribution": {
        "en": "Mr. Wade Sobkowich (Executive Director, Western Grain Elevator Association)",
        "fr": "M. Wade Sobkowich (directeur ex\u00e9cutif, Western Grain Elevator Association)"
    },
    "content": {
        "en": "<p data-HoCid=\"3660873\" data-originallang=\"en\">Good afternoon. Thank you for inviting the Western Grain Elevator Association to appear. We appreciate the support of the federal government in attempting to address the serious rail capacity issues the grain industry has faced this year.</p>\n<p data-HoCid=\"3660874\" data-originallang=\"en\"> Bill <a data-HoCid=\"6477802\" href=\"/bills/41-2/C-30/\" title=\"An Act to amend the Canada Grain Act and the Canada Transportation Act and to provide for other measures\">C-30</a> sets out a framework for railway volume thresholds to be set by the Governor in Council. The WGEA believes this to be a workable structure. However, it is critical that the details be worked out properly before we can tell whether or not the measure will have the intended effect. For example, if the volume thresholds are set too low or if they don't include enough specificity, the benefits of the legislation will be diminished.</p>\n<p data-HoCid=\"3660875\" data-originallang=\"en\">Rail service must flow to where the customer needs the grain and not to where it best suits the desires of the railway. To this end, it is very important that the volume thresholds recommended by the Canadian Transportation Agency and ultimately passed by the Governor in Council include corridor-specific numbers for the west coast, Thunder Bay, eastern Canada, the United States, and domestic movements. </p>\n<p data-HoCid=\"3660876\" data-originallang=\"en\">It's important to reiterate that these corridor numbers must be market driven. Grain shippers and exporters will sell into the highest-value markets first, and we have customers in each of these corridors. If we don't have corridor capacity to allow access to all markets, producers will fail to achieve full value for their crop. </p>\n<p data-HoCid=\"3660877\" data-originallang=\"en\">It's recognized that it may not be practical to establish hard numbers for each corridor and that such numbers should be treated as a practical minimum. </p>\n<p data-HoCid=\"3660878\" data-originallang=\"en\">Legislation ultimately needs to better define the goal lines for service to influence railway behaviour and to provide adequate capacity on an ongoing basis without a connection to the political process.</p>\n<p data-HoCid=\"3660879\" data-originallang=\"en\"> To address the ongoing capacity issues, the WGEA has recommended a more specific definition of adequate and suitable accommodation and service obligations than that found within section 113 of the Canada Transportation Act, with a view to depoliticizing the establishment of capacity thresholds and taking away much of the ambiguity involved with what actually is proper service. This is something the WGEA will be looking for through the upcoming expedited CTA review process. </p>\n<p data-HoCid=\"3660880\" data-originallang=\"en\">While volume thresholds can work in addressing capacity issues from a macro perspective, they do not provide clarity in the relationship between an individual shipper and an individual rail carrier. We presume this issue will be addressed by the new regulatory authority charged with establishing more specificity with respect to operational terms in a service level agreement. </p>\n<p data-HoCid=\"3660881\" data-originallang=\"en\">Grain shippers are subject to unilaterally imposed railway tariffs as well as other forms of regulation, which already include shipper penalties paid to the railways for performance the railway deems to be poor.</p>\n<p data-HoCid=\"3660882\" data-originallang=\"en\">We continue to seek the commensurate ability to negotiate and, if need be, arbitrate penalities for poor performance by the railway companies in the same way. </p>\n<p data-HoCid=\"3660883\" data-originallang=\"en\">Provided the regulatory process included with the announcement on Bill <a data-HoCid=\"6477802\" href=\"/bills/41-2/C-30/\" title=\"An Act to amend the Canada Grain Act and the Canada Transportation Act and to provide for other measures\">C-30</a> results in clarification that operational terms include railway penalties, reflecting the way railways penalize shippers through unilateral railway tariffs, and a fair process by which to recover liquidated damages, then this would be a positive measure and would address an overarching issue that the WGEA has been trying to have addressed for a very long time. </p>\n<p data-HoCid=\"3660884\" data-originallang=\"en\"> Regarding the amendments to the Canada Grain Act, the WGEA does not necessarily object to the changes authorizing the Canadian Grain Commission to create regulations if necessary to promote fair and equitable contract agreements between shippers and farmers. However, this item is inextricably linked with the previous item: railway penalties and recovery of liquidated damages. If grain shippers can recover these amounts from the railway for lack of rail service, competition would dictate that these funds would be used the following ways: to pay vessel demurrage costs, to pay contract extension penalties to the customer overseas or wherever they may be, and to compensate producers for their inability to deliver due to lack of rail service. </p>\n<p data-HoCid=\"3660885\" data-originallang=\"en\">Should the CGC see fit to require these elements in producer contracts without providing grain companies the ability to recover damages from the railways, grain companies would have no choice but to respond with some combination of the following: they would probably include a risk premium in their prices to farmers; they might contract with wider delivery windows or nearer-term delivery windows; or they would do more street pricing and less contracting in general. </p>\n<p data-HoCid=\"3660886\" data-originallang=\"en\">That's what I mean when I say it's inextricably linked with the railway penalties. We need that in order to be able to properly compensate farmers.</p>\n<p data-HoCid=\"3660887\" data-originallang=\"en\"> The extended interswitching to 160 kilometres is a positive change. Every grain elevator in western Canada should have practical access to an interchange. I'm advised that interswitching can be a cumbersome process for both the railways and the grain shippers. However, this in and of itself could serve as a motivating factor for a railway to provide better service just to avoid the interswitch. </p>\n<p data-HoCid=\"3660888\" data-originallang=\"en\">The government must keep in mind that measuring success on interswitching goes beyond monitoring the increase in occurrence of interswitching. It includes measuring the increase in service levels or added capacity at a particular location due to the elevator's now having some degree of access to an alternative.</p>\n<p data-HoCid=\"3660889\" data-originallang=\"en\">We wish to point out that under the current railway tariffs, interswitch traffic from one Canadian carrier to another does not qualify for multiple car rates, so this could make the economics of an interchange very challenging. </p>\n<p data-HoCid=\"3660890\" data-originallang=\"en\">The legislation has a sunset of August 2016, and it will be the decision of the government at that time to determine whether to renew the legislation or allow it to expire. Grain companies begin booking business almost one year in advance, so in August 2015 we will be in the position of not knowing what shipping volumes will be while still selling forward past August 2016. To the extent possible, we require certainty on capacity volumes well in advance. </p>\n<p data-HoCid=\"3660891\" data-originallang=\"en\">Similarly, the bill provides for the Canadian Transportation Agency to set volume requirements starting in the peak fall period. Given the nature of our business, grain companies are currently selling grain six months and into the future. If the agency is to make recommendations to establish volume thresholds, this must be undertaken immediately.</p>\n<p data-HoCid=\"3660892\" data-originallang=\"en\">In conclusion, we still ultimately require a permanent piece of legislation that drives correct railway behaviour without a connection to the political process. We look forward to fully participating in the CTA review process to help establish legislation that will provide balanced accountability between a shipper and a railway that withstands the test of time.</p>\n<p data-HoCid=\"3660893\" data-originallang=\"en\">Thank you.</p>",
        "fr": "<p data-HoCid=\"3660873\" data-originallang=\"en\">Bonjour. Merci d'inviter la Western Grain Elevator Association \u00e0 compara\u00eetre. Nous appr\u00e9cions l'appui du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral pour tenter de r\u00e9gler les graves probl\u00e8mes li\u00e9s \u00e0 la capacit\u00e9 ferroviaire \u00e0 laquelle l'industrie du grain fait face cette ann\u00e9e.</p>\n<p data-HoCid=\"3660874\" data-originallang=\"en\"> Le projet de loi <a data-HoCid=\"6477802\" href=\"/bills/41-2/C-30/\" title=\"An Act to amend the Canada Grain Act and the Canada Transportation Act and to provide for other measures\">C-30</a> encadre les seuils relatifs au volume pour les compagnies ferroviaires, qui doivent \u00eatre d\u00e9termin\u00e9s par le gouverneur en conseil. La WGEA estime qu'il s'agit d'une structure viable. Cependant, il est essentiel de la d\u00e9finir de fa\u00e7on appropri\u00e9e avant que nous puissions dire si elle aura l'effet escompt\u00e9. Par exemple, si les seuils relatifs au volume sont trop bas ou s'ils ne sont pas d\u00e9finis de fa\u00e7on suffisamment pr\u00e9cise, les avantages de la mesure l\u00e9gislative seront limit\u00e9s.</p>\n<p data-HoCid=\"3660875\" data-originallang=\"en\">Le r\u00e9seau de transport ferroviaire doit se rendre l\u00e0 o\u00f9 le client a besoin de grain et non aux endroits qui conviennent le mieux aux compagnies ferroviaires. Ainsi, il est tr\u00e8s important que les seuils relatifs au volume recommand\u00e9s par l'Office des transports du Canada et, au bout du compte, adopt\u00e9s par le gouverneur en conseil incluent des chiffres propres \u00e0 chaque corridor de la c\u00f4te Ouest, de Thunder Bay, de l'est du Canada, des \u00c9tats-Unis, et pour les transports \u00e0 l'\u00e9chelle nationale. </p>\n<p data-HoCid=\"3660876\" data-originallang=\"en\">Il est important de rappeler que les chiffres relatifs \u00e0 ces corridors doivent tenir compte du march\u00e9. Les exp\u00e9diteurs et exportateurs de grain vendront sur les march\u00e9s \u00e0 plus forte valeur en premier, et nous avons des clients dans chacun de ces corridors. Si nous ne disposons pas de la capacit\u00e9 n\u00e9cessaire, dans les corridors, pour avoir acc\u00e8s \u00e0 tous les march\u00e9s, les producteurs n'obtiendront pas la pleine valeur de leur r\u00e9colte.</p>\n<p data-HoCid=\"3660877\" data-originallang=\"en\">Il est reconnu qu'il pourrait ne pas \u00eatre utile d'indiquer des chiffres concrets pour chaque corridor et que de tels chiffres devraient \u00eatre trait\u00e9s comme un minimum pratique.</p>\n<p data-HoCid=\"3660878\" data-originallang=\"en\">La loi doit, au bout du compte, mieux d\u00e9finir les objectifs relatifs au service afin d'influencer le comportement des compagnies ferroviaires et d'assurer une capacit\u00e9 ad\u00e9quate de mani\u00e8re continue sans qu'il n'y ait de lien avec le processus politique.</p>\n<p data-HoCid=\"3660879\" data-originallang=\"en\">Afin de r\u00e9gler les probl\u00e8mes continus en mati\u00e8re de capacit\u00e9, la WGEA a demand\u00e9 une d\u00e9finition plus pr\u00e9cise de ce que constituent des installations convenables et des obligations de service que celles que l'on trouve \u00e0 l'article 113 de la Loi sur les transports au Canada. Cela vise \u00e0 d\u00e9politiser l'\u00e9tablissement des seuils relatifs \u00e0 la capacit\u00e9 et \u00e0 \u00e9liminer la majeure partie de l'ambigu\u00eft\u00e9 li\u00e9e \u00e0 ce qui constitue actuellement un service appropri\u00e9. C'est une chose sur laquelle la WGEA se penchera dans le cadre du processus d'examen acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 de l'OTC \u00e0 venir.</p>\n<p data-HoCid=\"3660880\" data-originallang=\"en\">M\u00eame si, d'un point de vue global, les seuils relatifs au volume peuvent permettre de r\u00e9gler les probl\u00e8mes li\u00e9s \u00e0 la capacit\u00e9, ils ne clarifient pas la relation entre un exp\u00e9diteur et un transporteur ferroviaire. Nous pr\u00e9sumons que cela sera abord\u00e9 par le nouvel organisme de r\u00e9glementation charg\u00e9 de faire la lumi\u00e8re sur les conditions d'exploitation figurant dans une entente de niveaux de services.</p>\n<p data-HoCid=\"3660881\" data-originallang=\"en\">Les exp\u00e9diteurs de grains sont assujettis \u00e0 des tarifs ferroviaires impos\u00e9s de fa\u00e7on unilat\u00e9rale ainsi qu'\u00e0 d'autres formes de r\u00e8glements, qui comprennent d\u00e9j\u00e0 des p\u00e9nalit\u00e9s qu'ils doivent payer aux compagnies de chemin de fer si ces derni\u00e8res jugent que leur service est de pi\u00e8tre qualit\u00e9.</p>\n<p data-HoCid=\"3660882\" data-originallang=\"en\">Nous continuons de chercher \u00e0 obtenir une capacit\u00e9 proportionnelle de n\u00e9gocier et, si cela se r\u00e9v\u00e8le n\u00e9cessaire, de soumettre \u00e0 l'arbitrage, de la m\u00eame fa\u00e7on, les p\u00e9nalit\u00e9s pour service insatisfaisant exig\u00e9es par les compagnies ferroviaires.</p>\n<p data-HoCid=\"3660883\" data-originallang=\"en\"> Si le processus de r\u00e9glementation qui accompagnait l'annonce du projet de loi <a data-HoCid=\"6477802\" href=\"/bills/41-2/C-30/\" title=\"An Act to amend the Canada Grain Act and the Canada Transportation Act and to provide for other measures\">C-30</a> permet de pr\u00e9ciser que les conditions d'exploitation comportent des p\u00e9nalit\u00e9s impos\u00e9es par les compagnies ferroviaires, faisant \u00e9tat de la fa\u00e7on dont les transporteurs ferroviaires p\u00e9nalisent les exp\u00e9diteurs au moyen de tarifs ferroviaires unilat\u00e9raux, et d'\u00e9tablir un processus \u00e9quitable permettant de r\u00e9cup\u00e9rer des dommages-int\u00e9r\u00eats, alors il s'agirait d'une mesure positive, et cela permettrait de r\u00e9gler un probl\u00e8me majeur auquel la WGEA s'attaque depuis tr\u00e8s longtemps.</p>\n<p data-HoCid=\"3660884\" data-originallang=\"en\">En ce qui a trait aux modifications de la Loi sur les grains du Canada, la WGEA ne s'oppose pas aux changements autorisant la Commission canadienne des grains \u00e0 cr\u00e9er, au besoin, des r\u00e8glements visant \u00e0 promouvoir des accords contractuels justes et \u00e9quitables entre les exp\u00e9diteurs et les agriculteurs. Cependant, cet \u00e9l\u00e9ment est inextricablement li\u00e9 \u00e0 l'\u00e9l\u00e9ment pr\u00e9c\u00e9dent: les p\u00e9nalit\u00e9s ferroviaires et la r\u00e9cup\u00e9ration des dommages-int\u00e9r\u00eats. Si les exp\u00e9diteurs de grains peuvent recouvrer ces montants aupr\u00e8s des transporteurs ferroviaires en cas de d\u00e9faillance du service ferroviaire, la concurrence exigerait que ces fonds soient utilis\u00e9s des fa\u00e7ons suivantes: pour payer les frais de surestaries, pour payer les p\u00e9nalit\u00e9s li\u00e9es aux prorogations de contrats au client \u00e0 l'\u00e9tranger ou \u00e0 quelque endroit qu'il soit, et pour indemniser les producteurs pour leur incapacit\u00e9 de livrer la marchandise en raison d'une d\u00e9faillance du service ferroviaire.</p>\n<p data-HoCid=\"3660885\" data-originallang=\"en\">Si la CCG juge appropri\u00e9 d'inclure ces modalit\u00e9s dans les contrats des producteurs sans permettre aux entreprises c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res d'obtenir une r\u00e9paration sous forme de dommages-int\u00e9r\u00eats aupr\u00e8s des compagnies ferroviaires, les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res n'auraient d'autre choix que d'adopter une combinaison des solutions suivantes: elles incluraient probablement une prime de risque dans leurs prix aux agriculteurs; elles \u00e9tabliraient peut-\u00eatre des contrats pr\u00e9voyant des p\u00e9riodes de livraison plus longues ou \u00e0 plus court terme; ou elles fixeraient davantage les prix courants et passeraient moins de march\u00e9s, de fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale.</p>\n<p data-HoCid=\"3660886\" data-originallang=\"en\">C'est la raison pour laquelle je dis que c'est inextricablement li\u00e9 aux p\u00e9nalit\u00e9s ferroviaires. Nous avons besoin de cela pour pouvoir indemniser ad\u00e9quatement les agriculteurs.</p>\n<p data-HoCid=\"3660887\" data-originallang=\"en\">L'accroissement des distances limites d'interconnexion, qui passent \u00e0 160 kilom\u00e8tres, est un changement positif. Chaque silo de grain dans l'ouest du Canada devrait avoir un acc\u00e8s pratique \u00e0 une interconnexion. Je sais que l'interconnexion peut se r\u00e9v\u00e9ler un processus encombrant pour les transporteurs ferroviaires et les exp\u00e9diteurs de grain. Cependant, cette solution pourrait, en soi, motiver une compagnie ferroviaire \u00e0 offrir un meilleur service simplement pour \u00e9viter l'interconnexion.</p>\n<p data-HoCid=\"3660888\" data-originallang=\"en\">Le gouvernement doit garder \u00e0 l'esprit que le fait d'\u00e9valuer le niveau de r\u00e9ussite en fonction de l'interconnexion va au-del\u00e0 de la surveillance de l'augmentation de la fr\u00e9quence des interconnexions. Cela comprend l'\u00e9valuation de l'augmentation des niveaux de services ou de la capacit\u00e9 accrue \u00e0 un endroit pr\u00e9cis attribuable au fait qu'un producteur a d\u00e9sormais, dans une certaine mesure, acc\u00e8s \u00e0 une solution de rechange.</p>\n<p data-HoCid=\"3660889\" data-originallang=\"en\">Nous souhaitons souligner le fait que, selon la tarification actuelle des compagnies ferroviaires, le transfert du trafic des lignes d'une compagnie de chemin de fer \u00e0 celles d'une autre compagnie de chemin de fer n'est pas admissible \u00e0 une multiplicit\u00e9 de tarifs applicables aux wagons, ce qui rendrait donc les aspects \u00e9conomiques d'une interconnexion tr\u00e8s probl\u00e9matiques.</p>\n<p data-HoCid=\"3660890\" data-originallang=\"en\">La mesure l\u00e9gislative deviendra caduque en ao\u00fbt 2016, et ce sera au gouvernement en place de d\u00e9terminer s'il veut la renouveler ou la laisser prendre fin. Les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res commencent \u00e0 conclure des ententes pr\u00e8s d'une ann\u00e9e \u00e0 l'avance, de sorte que, en ao\u00fbt 2015, nous ne saurons pas quels seront les volumes de marchandises \u00e0 exp\u00e9dier, mais nous effectuons tout de m\u00eame des ventes au-del\u00e0 de l'horizon d'ao\u00fbt 2016. Dans la mesure du possible, nous exigeons des garanties quant aux niveaux de capacit\u00e9 bien \u00e0 l'avance.</p>\n<p data-HoCid=\"3660891\" data-originallang=\"en\">De la m\u00eame mani\u00e8re, le projet de loi conf\u00e8re \u00e0 l'Office des transports du Canada le pouvoir d'\u00e9tablir des exigences en mati\u00e8re de volume durant la p\u00e9riode de pointe automnale. \u00c9tant donn\u00e9 la nature de nos activit\u00e9s, les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res vendent actuellement le grain au moins six mois \u00e0 l'avance. Si l'Office pr\u00e9voit formuler des recommandations pour \u00e9tablir les seuils relatifs au volume, elle doit le faire imm\u00e9diatement.</p>\n<p data-HoCid=\"3660892\" data-originallang=\"en\">Pour terminer, nous exigeons tout de m\u00eame une mesure l\u00e9gislative permanente qui incite les compagnies ferroviaires \u00e0 adopter un comportement ad\u00e9quat sans lien avec le processus politique. Nous sommes impatients de participer pleinement au processus d'examen de l'OTC en vue d'aider \u00e0 \u00e9tablir une mesure l\u00e9gislative qui permettra d'\u00e9quilibrer la responsabilit\u00e9 entre un exp\u00e9diteur et une compagnie ferroviaire pouvant r\u00e9sister \u00e0 l'\u00e9preuve du temps.</p>\n<p data-HoCid=\"3660893\" data-originallang=\"en\">Merci.</p>"
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